Une partie des activités de l’ADRASEC, notamment le volet S.A.R est directement liée au domaine aéronautique. Cette page a vocation à vulgariser quelques données non exhaustives, pouvant-être utiles à la compréhension des informations aéronautiques portées à la connaissance du sauveteur dans le cadre des SATER.

 

 1° Comment reconnaître et catégoriser les aéronefs?

  • Par leur usage :

  • Par leur voilure :

  • Et enfin par leur motorisation :

 

2° Comprendre les données aéronautiques

  • Lexique non exhaustif des abréviations utilisées en aéronautique :

AbréviationSignificationAbréviationSignificationAbréviationSignification
AALAu dessus de l'aérodrome.Ft1 pied = 0,3048m.RMRoute magnétique.
ACCCentre de contrôle régional.HJ/HNHoraire jour/nuit.RTBARéseau très basse altitude.
ADAérodrome.IACCartes de vol aux instruments.RWYPiste.
AFILPlan de vol (PLN) déposé en vol.IFRInstrument flight Rules
Vol aux instruments.
SDESeuil décalé pour l'atterrissage (DTHR)
AFISService d'information en vol AD.IMCConditions vol aux instruments.SIVSecteur d'information en vol.
AGLAu dessus du niveau du sol.Kt1 nœud = 1,850Km/h ou 1 mille marin/h.SRHeure de lever du soleil.
AMSLAu dessus du niveau moyen de la mer QNH.LSLevé du soleil.SSHeure de coucher du soleil.
APCHApprocheMSAAltitude minimale de sécurité.STAPService de transmission automatique de paramètres.
APPCentre de contrôle d'approche.MSGMessage.TMARégion terminale de contrôle.
ASFCAu dessus de la surface.MSLNiveau moyen de la mer.VACCarte d'approche à vue.
AZBAActivités zones de basse altitude.NM1 mille marin = 1852m.VDFStation radiogoniométrique VHF.
CAGCirculation aérienne générale.O/RSur demande.VFRVisual Flight Rules
Vol à vue.
CCMCentre de contrôle militaire.PAXPassagers.VHVitesse horizontale.
CSCoucher du soleil.PMPiste en dur.VIVitesse indiquée.
CTARégion de contrôle.PPRAutorisation préalable nécessaire.VISVisibilité.
CTLContrôle.QDMRoute magnétique.VMCContrôle de vol à vue
ELTBalise de détresse aéronautique.QDRRelèvement (BRG) magnétique.VPVitesse propre.
FIRRégion d'information en vol.QFEPression atmosphérique à l'altitude de l'AD.VSVitesse sol.
FISSecteur d'information en vol.QFUDirection magnétique de la piste.SARRecherche et sauvetage.
FLNiveau de vol (en centaine de pieds (fts) à 1013,2Hpa)QNHPression atmosphérique réduite au MSL.SSLIA / RFFSService de Secours et de lutte contre l'incendie des aéronefs
FPLMessage de plan de vol déposé.QTERelèvement vrai.TWRTour de contrôle

  • Nomenclature d’un avion de tourisme :

Pour en savoir plus sur les hélicoptères

Notions d’altimétrie:

    • Altitude : Différence entre la pression de calibrage de l’altimètre et la pression statique à l’extérieur de l’avion.
    • QFE : Mesure de l’altitude par rapport à un aérodrome, on calibre l’altimètre à la pression au sol sur l’aérodrome.
    • QNH : Mesure de l’altitude par rapport au niveau de la mer, on calibre l’altimètre avec la pression ramenée au niveau de la mer.
  • Niveaux de vol:
    • Au cours d’un vol en croisière et afin d’éviter le re-calibrage récurent des altimètres avec le QNH (la pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer, variant en permanence et risquant d’induire un accident entre deux appareils calibrés à des seuils différents), les vols au-dessus d’une altitude dite de transition (TA – 5000ft) et en sécurité vis-à-vis du relief, optent pour un calage standard de 1 013,25hPa correspondant à la « surface isobare » désignant la pression au niveau de la mer en atmosphère standard. L’altitude est alors exprimée en centaines de pieds, précédée de l’acronyme FL (niveau de vol). Exemple : un liner à une altitude de 30 000 pieds avec un calage isobare transmettra : FL300.
    • En France on applique une règle semi-circulaire pour l’attribution standard des niveaux de vol en vue d’aider les aéronefs à se séparer. Les conditions d’application sont les suivantes :

Les vols VFR utilisent les niveaux se terminant par un 5 : FL 45, FL 55, etc

Les vols IFR utilisent les niveaux se terminant par un : FL 50, FL 60, etc

Les niveaux de vol sont qualifiés de pairs et impairs suivant leur chiffre des dizaines :

    • Les niveaux de vol impairs sont utilisés quand l’aéronef suit une route magnétique entre 0° et 179°. Le moyen mnémotechnique associé est : Impair comme Italie (qui est à l’est de la France).
    • Les niveaux de vol pairs sont utilisés quand l’aéronef suit une route magnétique entre 180° et 359°. Le moyen mnémotechnique associé est : Pair comme Portugal (qui est à l’ouest de la France).

Grâce à cette règle, on assure un espacement de 500 pieds entre un IFR (Vols aux instruments) et un VFR (Vols à vue) et un espacement de 1 000 pieds entre deux aéronefs en régime de vol identique, mais de direction opposée. Le niveau de vol 125 (FL125) est le niveau de vol maximum sans oxygène.

 

 

3° La circulation aérienne :

L’espace aérien est classé en fonction de l’importance du trafic IFR et VFR et du besoin de ségrégation. En dessous de l’espace aérien inférieur (LTA), l’espace aérien est non contrôlé, les aéronefs naviguent sous le principe de voir et éviter. L’espace aérien supérieur (UTA) (FL195 au 660) est un espace contrôlé de classe C.

Les FIR (Régions d’information en vol) vont de la surface du sol (SFC) au FL 195 inclus. Elles sont gérées par un centre de contrôle C.R.N.A (Centre en Route de la Navigation Aérienne).

Les UIR (Régions d’information supérieures) vont de la surface du FL 195 au FL 660 inclus.

Les zones de contrôle et les zones particulières, de petite taille, elles permettent de gérer le trafic aérien aux abords des aérodromes :

  • Les CTR (zones de contrôles terminales) du SFC à 500m. Centrées sur les aérodromes importants (gestion décollages et atterrissages, circuits de pistes)
  • Les TMA (régions de contrôles terminales) au dessus des CTR. Elles chapeautent une ou plusieurs CTR (protec. des trajectoires DEP et ARR d’un ou plusieurs aéroports)
  • Les ATS (voies aériennes de trafic) au dessus des TMA. Elles relient les TMA entres elles

Pour protéger les zones sensibles ou militaires, on trouve des zones de protection :

  • Les zones dangereuses (D) : danger permanent ou durant une plage horaire. Accès autorisé même en cas d’activité (à ne pas confondre avec l’espace de classe D).
  • Les zones réglementées (R) protègent principalement l’évolution des aéronefs militaires, comme le Réseau très basse altitude (RTBA), parcouru à très grande vitesse dont les zones sont actives ou non (info donnée par NOTAM et téléphone). Elles peuvent être interdites, autorisées avec instructions du gestionnaire, autorisées après contact radio.
  • Les zones Interdites (P) complètement interdites à tous les aéronefs civils (CNPE Chooz, Paris P23…)
  • Les zones Interdites Temporaires (ZIT) établies temporairement autour de sites, événements…
  • Les zones Réglementées Temporaires (ZRT) établies temporairement pour imposer une réglementation spécifique.
  • L’Auto-contrôle (A-CTRL) en dessus de 500ft AFSC et à proximité des aérodromes de petite taille sans service ATS. Les pilotes utilisent la règle « Voir et éviter » et diffusent sur la fréquence commune 123.500 MHz ou la fréquence attribuée à l’AD, des messages informant les autres appareils de sa position et de ses intentions.
Intégration sur un terrain non contrôlé

Détection et radionavigation :

Les radars :

Le radar primaire (PSR) émet une onde électromagnétique, traite la réflexion consécutive à l’impact de celle-ci sur toutes cibles, qu’elles soient coopératives ou non (effet Doppler). Il détermine la distance et la vitesse radiale avec une bonne précision mais requiert l’adjonction d’un radar complémentaire pour afficher l’altitude et la vitesse réelle : C’est le radar dit « de site» spécialisé dans la détermination de l’altitude d’une cible.

En savoir plus sur les radars, leur histoire et leur fonctionnement.

Le radar secondaire (SSR) utilise le principe de dialogue. Le radar émet des suites d’impulsions d’ondes électromagnétiques correspondant à des interrogations. Les transpondeurs à bord des avions émettent en réponse. Les radars secondaires peuvent déterminer la position des cibles en azimut de manière beaucoup plus précise que les radars primaires, mais requiert une coopération de l’appareil.

  • Le radar secondaire Mode A – C (dit classique) interroge les avions sur leur code (mode A) et leur altitude (Mode C) donnée par l’altimètre de l’avion. Les réponses des avions permettent de définir leur position.
  • Le radar secondaire Mode S est l’évolution des radars secondaires A & C. Il permet l’interrogation sélective des avions équipés d’un transpondeur Mode S, ainsi qu’un véritable échange de données entre le radar et l’avion. Il est ainsi possible de demander à l’avion toutes sortes d’informations. Messages types ACARS.
  • Le transpondeur (XPDR) est un dispositif embarqué qui émet une réponse à une interrogation, facilitant ainsi l’identification par les radars et systèmes anticollisions (ACAS – T-CAS). Dans les espaces aériens très fréquentés les avions sont très souvent obligés d’en être équipés (mode C ou S précisant leur altitude). Le système d’alerte de trafic et d’évitement de collision appelé T-CAS (Traffic Collision Avoidance System), installé sur les gros porteurs, exploite en dernier recours, les mesures d’altitude délivrées par le transpondeur.

Certains codes transpondeurs sont réservés : 7000: vols à vue (VFR) ; 7500: en cas de détournement d’aéronef ; 7600: en cas de panne radio ; 7700: en cas de détresse / alerte générale.

Radionavigation :

Définition
RADIALAxe radioélectrique repéré par sa mesure angulaire à partir du Nord magnétique.
QDRRelèvement magnétique de l’avion par une station
(FROM – s’éloigner).
QDMRelèvement magnétique de la station par l’avion
(TO – en rapprochement) QDM = QDR + 180°.

Principaux équipements de radionavigation :

  • VOR : VHF Omnidirectionnel Range (Radiophare) de 108 à 117.95 MHz – Précision 5°.Portée à 1000ft : 35NM ; 4000ft : 75NM (vertical : OFF).
  • VDF : Goniomètre VHF sur aérodrome.
  • ILS : Instrument Landing Système : aide à l’atterrissage par deux faisceaux radioélectriques.
    • (LLZ) Localizer : fournit les indications d’écart latéral par rapport à la piste (VHF)
    • (GP) Glide path : fournit les indications de descente généralement calé à 3% soit 5° (UHF appairée à la VHF)
    • Les markers : balises radioélectriques (3 faisceaux verticaux), associés à l’ILS (clignotants et signaux sonores.)
  • DME : Distance Maesuring Equipement : mesure la distance oblique entre l’avion et une station au sol souvent co-implanté avec un VOR, un TACAN (VOR MIL) ou un ILS.
  • NDB : balise non directionnelle utilisée en tant qu’aide à la navigation en France principalement entre 280 et 450 kHz. Ces radiobalises émettent leur indicatif en télégraphie (2 ou 3 lettres) à un intervalle régulier de temps. Ce moyen de radionavigation est implanté en campagne, aux points clefs des régions de contrôle d’approche (axe ILS, …).
Les équipements terrestres de radio positionnement.
Les différents systèmes d’antennes utilisés au sol.

Les plans de vol :

Heure légale et nuit aéronautique

  • L’heure légale correspond au temps universel coordonné (dite GMT, UTC, TU ou encore Zoulou).
    • Heure locale en hiver : UTC + 1 heure.
    • Heure locale en été : UTC + 2 heures.
  • La nuit aéronautique est liée au calendrier solaire :
    • Heure de coucher du soleil (SS) plus 30min.
    • Heure de levé du soleil (SR) moins 30min.

Le plan de vol est rédigé par le pilote, il a vocation à renseigner les services de la circulation aérienne sur les intentions du pilote, sur les conditions dans lesquelles le vol sera réalisé et ainsi pouvoir lui assurer l’information, le contrôle et la sécurité.

Quand le dépôt d’un plan de vol est-il obligatoire ?

  • Lors d’un vol en régime IFR
  • Lors d’un vol de nuit, hors vol local
  • Lors d’un vol au dessus d’une étendue d’eau ou à destination de régions ou le long de routes, désignées par l’autorité compétente
  • Lors d’un vol comprenant un franchissement de frontière (il doit alors être déposé 30 min. avant l’heure estimée du survol transfrontalier)

Le pilote peut également déposer un plan de vol dès que cela lui parait nécessaire, notamment afin de bénéficier d’un service d’alerte et de sécurité durant tout son vol.

Comment sont déposés et clôturés les plans de vol ?

Le plan de vol est déposé, soit au moyen d’un formulaire transmis au bureau de piste, au BRIA (par téléphone, mail ou fax) ou via internet (OLIVIA). Il reste valide si le roulage débute dans l’heure indiquée dans la case ’13’ (le pilote peut cependant indiquer un retard ou annuler le FPL). Le plan de vol est ensuite activé au premier contact radio avec un service de contrôle ou d’information. A son issue, il doit être impérativement clôturé au risque de déclencher une phase de détresse. La clôture est réalisée soit par l’agent AFIS pour les aérodromes contrôlés, soit par le pilote qui utilise alors le numéro dédié 0810 437 837 ou la ligne du BRIA concerné.

N° casedésignation
7immatriculation aéronef
8Régime de vol (I: IFR; V: VFR; Y: IFR>VFR; Z: VFR>IFR)
Type de vol (G: aviation générale; S: transport aérien régulier; N: non régulier; M: Militaire; X: autres (Vol Médical Urgent, …))
9Description de l’aéronef (Heavy, Médium, Light)
10Equipements de l’aéronef
gauche : radiocommunication [N : néant ou HS; S :équipement présent et OK] (VHF, UHF, VOR, DME, RNAV, ADF, ILS, Autres)
droite : SSR (transpondeur) (Néant; mode A sans codage; mode A 2 chiffres; mode A 4 chiffres; mode A 4 chiffres et C avec alticodeur; mode S avec liaison numérique de données)
13Aérodrome (code OACI) et heure de départ (UTC)
15Vitesse de croisière (N0120 = 120kt / K0250 = 250 Km/h)
niveau de vol (F050 = FL50 / A020 = 2000ft)
et route (description de la route suivie : repères VFR, radionavigation, passage transfrontalier [EET]…)
16Aérodrome de destination, durée totale estimée du vol, aérodrome de dégagement.
18Renseignements divers [suite de renseignements suivi d’un indicateur ex : EET/0040] (EET : point de franchissement de frontière suivi du temps pour y arriver; OPR : nom + éventuellement tel de l’exploitant de l’aéronef; TYP : type d’aéronef si ZZZZ en 9; DEP : nom de l’AD de départ si ZZZZ en 13; DEST : nom de l’AD de destination si ZZZZ en 16; ALTN : nom de l’AD de dégagement si ZZZZ en 16; RMK : Toutes autres remarques nécessaires.)
19Renseignements complémentaires (E : autonomie en h/min; P : nombre de personnes à bord; R: moyens radio portatifs U/V et balise de détresse E [rayé si absent]; S : équipements de survie [rayé si absent]; J : Gilets de sauvetage; D : pas de canot de sauvetage à bord; C : canot non couvert ou couleur; A : couleur et marque de l’aéronef; N : Remarque / moyens de survie complémentaires C: Nom du pilote commandant de bord).

Les situations de détresse et les moyens d’alerte

La radiotéléphonie :

« La radiotéléphonie est un moyen qui permet aux pilotes et aux personnels des stations au sol de communiquer entre eux […] L’étude des incidents et accidents a mis en évidence, en tant que facteur contributif, le non-respect des procédures de radiotéléphonie […] C’est pourquoi lors des communications, les opérateurs doivent respecter la réglementation et  procédures en vigueur  ainsi qu’une phraséologie normalisée. »

Références :

  • Arrêté du 27.06.00, modifié par l’arrêté du 24.11.05, du Ministre des Transports, relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale.
  • Annexe 10 de l’OACI relatives aux communications du domaine aéronautique (Convention de Chicago)
  • Règlement des Radiocommunications de l’U.I.T.

L’usage d’une station du service aéronautique est soumis à la possession d’un des documents suivants :

Cependant, le règlement international des radiocommunications précise que dans une situation d’urgence ou de détresse lorsque la sauvegarde de la vie humaine est en jeu, l’usage d’une telle station peut être réalisé sans condition. Tout usage abusif peut cependant engendrer la mise en danger de la vie d’autrui et engage la responsabilité pénale de l’auteur de l’infraction qui s’expose à de très lourdes peines.

RR36-1 1381 § 2. (1-2) Aucune disposition du présent Règlement ne peut faire obstacle à l’emploi, par une station en détresse, de tous les moyens dont elle dispose pour attirer l’attention, signaler sa situation et obtenir du secours.

RR36-1 1382 (2) Aucune disposition du présent Règlement ne peut faire obstacle à l’emploi, par une station terrestre, dans des circonstances exceptionnelles, de tous les moyens dont elle dispose pour assister une station mobile en détresse.

RR36-2 1391 (3) Ces signaux de détresse indiquent qu’un navire, un aéronef ou tout autre véhicule est sous la menace d’un danger grave et imminent et demande une assistance immédiate.

RR36-6 1413 § 14. Dans le cas où la station mobile en détresse ne reçoit pas de réponse à un message de détresse transmis sur la fréquence de détresse, le message peut être répété sur toute autre fréquence disponible à l’aide de laquelle l’attention pourrait être attirée.

RR36-7 1425 § 21. (1) Les stations du service mobile qui reçoivent un message de détresse d’une station mobile se trouvant, sans doute possible, dans leur voisinage, doivent en accuser réception immédiatement.

RR36-10 1444 § 30. (1) Toute station du service mobile qui a connaissance d’un trafic de détresse et qui ne peut elle-même porter secours à la station en détresse doit néanmoins suivre ce trafic jusqu’à ce qu’elle acquière la certitude qu’un secours a été assuré.

Les messages de détresse ou d’urgence :

Art 9 Communications d’urgence : Les communications d’urgence et de détresse s’effectuent conformément aux dispositions du règlement des radiocommunications de l’U.I.T.

  • A/ Détresse : Danger grave et imminent – nécessité d’assistance immédiate.
  • B/ Urgence : Relatif à la sécurité de l’aéronef, de tout autre véhicule ou d’une personne se trouvant à bord ou en vue. Ne revêt pas de nécessité d’assistance immédiate.

Art. 3.2 Messages de détresse : Quelque soit la langue utilisée, les messages de détresse sont précédés de « mayday ».

Art. 3.3 Messages d’urgence : Quelque soit la langue utilisée, les messages d’urgence sont précédés de « pan pan ». Cette catégorie de messages inclut les messages de transports sanitaires précédés de « pan pan médical ».

Le “MAYDAY FUEL” : Expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour notifier à l’ATC une situation de détresse liée à la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome est inférieure à la réserve finale. Elle est prescrit, en situation de détresse, par le paragraphe 9.3.1 de l’annexe à l’arrêté du 27 juin 2000 modifié relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale et par La neuvième édition de l’annexe 6 de l’OACI, partie I, incluant l’amendement n°36 en vigueur le 15 novembre 2012.

Art 7.1.5 Indicatif d’appel : Les stations de sol sont identifiées par leur emplacement et le suffixe indiquant l’organisme ou le service rendu.

Art 8.1.1 Messages – Cas général : Les messages du service aéronautique dans leur forme complète comprennent les parties suivantes dans l’ordre indiqué :

  • indicatif du destinataire
  • indicatif de l’émetteur
  • texte du message (aussi court que le permet la compréhension du message).

Art 9.3.1 Un message de détresse comprend

  • MayDay x 3.
  • Destinataire du message (Si possible/connu).
  • Indicatif d’appel de l’aéronef.
  • Nature du cas de détresse.
  • Position, niveau, cap.
  • Intentions du pilote.

Art 9.2 Accusé réception d’un message de détresse : Si la station à laquelle s’adresse le pilote n’accuse pas réception de son message de détresse ou d’urgence, toute autre station accuse réception et prend les dispositions nécessaires pour porter assistance.

Art 9.3.5 Mesures prises par les autres stations : […] Toute station qui a connaissance d’un trafic de détresse et qui ne peut elle-même porter secours à l’aéronef en détresse continue néanmoins d’écouter les communications jusqu’à ce qu’elle ait la certitude qu’un secours est assuré et qu’aucune difficulté de liaison ne subsiste.

Les moyens à disposition du pilote d’un aéronef pour signaler une détresse :

Mayday
x 3
Message radiotéléphonique de détresse (sur 121.5 MHz ou toute autre fréquence).
SOS
…_ _ _…
Message radiotélégraphique de détresse (sur 2182 KHz ou toute autre fréquence).
7700Affichage du code transpondeur « A » de détresse.
ELT
PLB
Déclenchement manuel ou automatique d’une balise de détresse normalisée SARSAT

Fréquences internationales de détresse ou de radioraliement des secours :

2182 KHzFréquence internationale de détresse HF maritime et aéro (BLU).
8364 KHzFréquence internationale de détresse HF en radiotélégraphie
121.500 MHzFréquence internationale de détresse VHF phonie (AM).
156.800 MHzFréquence internationale de détresse VHF maritime et aéro (NFM) (Canal 16).
243.000 MHzFréquence de détresse et de sauvetage UHF (AM).

Numéros dédiés à l’urgence et la détresse :

112Numéro européen d’urgence
191Numéro dédié aux urgences aéronautiques
196Numéro dédié aux urgences maritimes

Bon à savoir :

En cas d’urgence, les téléphones mobiles peuvent contribuer à la localisation des victimes.

Dans le cadre des recherches de personnes en détresse, les opérateurs téléphoniques de réseaux cellulaires, réglementairement requis par les services de secours, sont en mesure de fournir certains renseignements et indications pouvant contribuer à la localisation de leurs abonnés, notamment par :

  • L’identification la cellule réceptrice pendant l’appel et l’estimation de la distance maximale entre le téléphone et le relais ;
  • Le positionnement approximatif estimé d’après la force du signal reçu (RSSI) ou la différence de temps d’arrivée (TDOA) entre plusieurs relais ;
  • La localisation grâce au GNSS, lorsque la victime appelle, lorsque son numéro est composé, ou indirectement du fait de sa connexion permanente au réseau cellulaire (si le téléphone est en fonction et son numéro connu) ;
  • La détermination du relais connecté lors des derniers appels reçus ;
  • La notification des derniers appels effectués.

Attention: Un changement d’opérateur, avec portabilité de numéro peut compliquer cette démarche, dont le délai de réponse varie en fonction de l’opérateur (d’1 à 4h). De plus le positionnement est de l’ordre de 20 km de rayon autour du dernier relais activé et peut être sectorisé, ce qui peut fausser le résultat si il est partiellement exploité.

A noter que certaines applications dédiées permettent désormais le partage de votre position avec les services de secours en cas d’urgence !

Les phases de détresse aéronautique :

  • Phase d’incertitude (INCERFA) : Doutes sur la sécurité d’un aéronef et des personnes à son bord.
  • Phase d’alerte (ALERFA) : Craintes sur la sécurité d’un aéronef et des personnes à son bord.
  • Phase de détresse (DETREFA) : Certitude qu’un aéronef est menacé d’un danger grave et imminent et a besoin d’un secours immédiat.

Signaux visuels SOL / AIR sur aérodrome relatifs à la sécurité :

Signaux visuels SOL / AIR à l’usage des survivants ou des équipes terrestres de secours :

Les signaux sol/aéronef normalisés et utilisés entre les pompiers (SLIA) et les pilotes

En situation de détresse, mettez toutes les chances de votre côté et bénéficiez d’une identification rapide et fiable au profit des secours, découvrez IDU Tag !

Les radiobalises de Secours (RBLS) :

La réglementation relative à l’emport des balises de détresse:
Texte de la réglementation française : Arrêté du 24 juillet 1991 modifié (26 mars 2008) relatif à l’Aviation générale impose à tout aéronef sous sa juridiction l’emport d’une balise de détresse de type ELT enregistrée sur le registre national et compatible avec le système international COSPAS-SARSAT.
(Mais il n’y toujours aucune obligation pour les ULM, les planeurs, les appareils détenant un CNRA, un CNRAC (collection), un CNSK (kit), un CDNR (restreint) ainsi que les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome).

Trois types de balises :
  • Les PLB (Balises personnelles portatives) dites « terrestres »
  • Les Emergency Location Transmitter (Balises aéronautiques à déclenchement automatique).
  • Les Emergency Position Indicator Radio Beacon (Balises maritimes à déclenchement automatique).

Normalisation technique des ELT :

  • Autonomie : au moins 48 heures garanties, jusqu’à 7 j.
  • Précision de localisation : de 2 km à 10 km.
  • Norme de construction : EUROCAE ED62. Les balises sont testées pour résister plus efficacement aux chocs, à la pénétration, à l’impact, à l’écrasement, au feu, au foudroiement.
La composition du signal de détresse :

un signal analogique modulé de « RADIORALLIEMENT » émis sur 121.5MHz (voir 243MHz), émis avec 50 à 100mW d’une durée de 49,5 secondes toutes les 50 secondes

un signal numérique « UPLINK SAT » émis toutes les 50s +/- 5% entre 406MHz et 406.1MHz (L’autonomie = +/- 100h à +20°C et 40h à -40°C, pour une balise en bon état). La trame MMSI a une durée de 440 à 520ms, elle est émise avec une puissance nominale de 3W à 7W, elle contient : code d’identification pays + le type de balise + renseignements + localisation GPS. (Si la balise en est équipée)

Décodage en ligne des données MMSI d’après le code hexadécimal transmis par la balise SARSAT

Application de décodage de trames MMSI pour smartphones ANDROID, PC LINUS et WINDOWS.

Les enregistreurs de paramètres de vol « Boîtes noires » :

Deux types d’enregistreurs présents dans les aéronefs commerciaux :
le F.D.R :

Le « Flight Data Recorder » enregistre les paramètres de vol (Altitude, pression, stabilité, vitesse, angle d’attaque, position, paramètres moteur, autonomie, acars…)

Le C.V.R :

Le « Cockpit Voice Recorder » enregistre le bruit d’ambiance et communications du cockpit (alarmes, bruits, conversations de l’équipage, communications radio…)

Caractéristiques mécaniques des « boîtes noires » :
  • Boitier rouge orangé blindé, résistant à une température de 1100°C, aux hautes pressions et à l’immersion sous-marine de – 6100 m.
  • Équipée d’une balise de radiolocalisation automatique d’une autonomie de 30 jours, signal de 37.5 KHz.
  • Elles sont placées à l’arrière de l’empennage, près des gouvernes.

Les boites noires : l’invention d’un Ardennais !

L’organisation S.A.R Française (Recherche et Sauvetage)

Découvrez les missions de l’ADRASEC en cliquant sur l’image !

5° Aéronefs : Les risques pour les sauveteurs

Une épave d’aéronef, qu’elle soit civile ou militaire présente de nombreux dangers, tant pour les victimes, que pour les sauveteurs qui leur portent assistance. Dans cette configuration deux règles sont systématiquement à appliquer aux abord de la zone d’accident :

  1. l’engagement minimum de personnels, pour réaliser les actions strictement nécessaires.
  2. l’observation attentive des éléments ou comportements générateurs d’un danger ou d’un risque potentiel pour les personnes, les biens, l’environnement ou pouvant porter atteinte à la compréhension de l’accident par l’altération d’indices nécessaires aux enquêtes technique et judiciaire.

Pour illustrer ce dernier point, nous pouvons notamment, de manière non exhaustive citer : les écoulements de liquides, les dégagements gazeux ou de fumée, les odeurs particulières, la mise en suspension de particules volatiles, la présence d’indications et marquages en jaunes et noirs ou dans une moindre mesure rouges, la position de l’épave, les risques périphériques pouvant subsister [circulation, arbres fragilisés, éléments instables, basse visibilité, végétation sèche pouvant s’embraser rapidement en cas de départ de feu, munitions et armements, badauds nombreux et non contenu, absence de coordination des sauveteurs évoluant sur zone…])

Le risque d’incendie :

Ce risque est particulièrement élevé dans les situations de crash. En effet, les concepteurs d’aéronefs cherchent à optimiser le poids de l’appareil pour des raisons économiques, commerciales, réglementaires ou tactiques. Afin de répondre à cet enjeu, le recours aux alliages modernes et matériaux composites est systématique. Leur résistance au feu et aux chocs violents est cependant souvent limitée. Or, au sein même de cette structure, cohabitent :

  • des réserves d’hydrocarbures en quantité et emplacements variables (ailes et/ou fuselage),
  • un grand nombre de circuits et faisceaux de commande hydrauliques ou électriques,
  • des dispositifs pyrotechniques de secours,
  • voir de l’armement…

Il en résulte donc, que dans une épave fragilisée par un crash, tout ces éléments constituent un cocktail détonant propice au développement et à la propagation fulgurante d’un incendie dont les fumées et particules seront particulièrement toxiques, irritantes et cancérigènes. Outre les écoulements accidentels, il y a lieu de noter qu’un épandage volontaire de carburant peut avoir eu lieu sur une large zone (procédure dégradée de Fuel Dumping réalisée trop tardivement avant l’impact). Les sauveteurs doivent donc prévenir tout risque de feu, procéder à son extinction rapide, puis à l’inertage de la zone incendiée au moyen de mousse. Cette action aura pour objectif de prévenir toute reprise et contribuera à fixer les particules, pouvant être mises en suspension par les opérations de sauvetage ou le survol à basse altitude d’hélicoptères de recherches (70 à 90Km/h sous voilure).

Les carburants aéronautiques

Pour obtenir la fiche de sécurité du carburant, cliquez sur la plaque danger.

  • couleur bleue
  • odeur d’essence
  • carburant le plus rependu en aviation de tourisme et utilisé dans les moteurs traditionnels
  • nocif, extrêmement inflammable, dangereux pour l’environnement.
  • Incolore
  • odeur d’essence
  • avions légers récents, ULM, moteurs ROTAX
  • nocif, extrêmement, inflammable, dangereux pour l’environnement.
  • Incolore
  • odeur de Kérosène
  • avions à turbine et moteurs diesel
  • nocif, dangereux pour l’environnement.
  • incolore
  • odeur d’ammoniac
  • carburant pour fusée, utilisé sur certains chasseurs (F-16…) pour alimenter le générateur de secours (EPU).
  • très toxique, inflammable.

Les dispositifs pyrotechniques de secours et de commande :

Il est important de prendre conscience que toute manœuvre fortuite peut avoir des répercutions graves et immédiates sur la sécurité des victimes et des sauveteurs. En effet, les dispositifs de commande peuvent actionner de puissants dispositifs hydrauliques, dont les mouvements peuvent déstabiliser l’épave ou déclencher des systèmes d’urgence violents (tir de fusée d’extraction, siège éjectable, éjection de verrières…). Le non fonctionnement des moteurs ou la destruction de l’aéronef ne signifie pas que ces éléments sont inopérants. La plupart sont autonome ou possèdent un « by-pass » permettant leur mise en fonction au sol, coupe-batterie effectué et moteur éteint !

Ouverture d’urgence de la verrière « Jettison canopy » :

Dans le cas des jets, avions de ligne, avions de largage…un cockpit fermé hermétiquement constitue un problème dans la prise en charge des victimes. La manœuvre d’un dispositif mécanique ou pyrotechnique de secours peut s’avérer nécessaire. De plus, un dysfonctionnement du dispositif de pressurisation peut occasionner des difficultés d’accès ou une violente déflagration à l’ouverture de la porte -> Percer la carlingue afin de la dépressuriser peut s’avérer nécessaire.

Dans tout les cas, il est impératif de repérer les dispositifs de commande de ces systèmes et de suivre les instructions indiquées sur la carlingue, en veillant à bien s’écarter et à se protéger lors de la manœuvre.

Deux risques majeurs sont à prendre en compte :

  1. Risque d’explosion dû à la présence de vapeurs d’hydrocarbures.
  2. Risque de blessures et/ou de brûlures par les dispositifs détonants et les projections de métal ou de  verre.
Sièges éjectables « Ejection seat » :

La non-utilisation avant le crash des dispositifs d’éjection constitue un élément défavorable vis-à-vis de la prise en charge du pilote et de la reconnaissance en zone de crash.

Déterminez rapidement si l’avion en est équipé et si le dispositif a été utilisé. Pour se faire, recherchez un triangle rouge avec la mention « Siège éjectable » ou « ejection seat ».

Si le dispositif n’a pas été utilisé, les équipes de secours devront avant toute intervention en cockpit, inhiber le système de déclenchement, constitué de poignées « boucles » (noires et jaunes) situées entre les cuisses, au niveau des épaules ou pour les plus anciens modèles en partie haute. Pour cela il faudra brider ces poignées grâce à une goupille identifiée et munie d’un ruban rouge stockée derrière ou le long du siège.

Le siège éjectable fonctionne également au sol (vitesse de déclenchement + de 1000Km/h) ! Même utilisé, la sécurisation de ce matériel requiert l’intervention d’une équipe de déminage.

Sécurisation d’un dispositif après une éjection.
Parachute pour avion de tourisme léger et ULM :

De plus en plus d’aéronefs légers de tourisme sont équipés d’un parachute de secours déclenché manuellement en cas de panne moteur, il est déployé par une fusée et permet à l’appareil de ne pas s’écraser. La cartouche pyrotechnique se trouve sur le fuselage arrière, entre la verrière du cockpit et les antennes. Pour les autres appareils de type ULM, il n’existe aucune réglementation définissant l’emplacement et le cycle de révision. La propulsion est réalisée par le biais d’un dispositif pyrotechnique très dangereux de type roquette. Le déclenchement est manuel et la goupille de sécurité bridant le dispositif est retirée au décollage.

En l’absence de dispositif de neutralisation disponible, l’intervention du service de déminage de la sécurité civile est obligatoire.

Ceci constitue donc un très grand danger, qui n’est pas toujours clairement signalé sur l’appareil!!!

Armements, munitions et radioéléments :

Les armements et munitions : Les aéronefs d’arme, peuvent emporter différents types de munitions (propulsées, larguées, spécialisées, de contre-mesures ou de défense), stockées à divers endroits (sous fuselage, sous voilure, en soute). Elles peuvent être larguées avant le crash et joncher le sol dans une zone de 300 m autour de l’épave.

Les particularités tactiques de ces munitions sont identifiées par un code de couleurs et symboles normalisé au sein de l’OTAN : On peut par exemple citer le rouge : incendiaire, jaune : explosive, bleue : factices, bronze : inertes.

Les radioéléments : Les appareils civils et militaires peuvent utiliser des sources radioactives scellées, notamment pour le fonctionnement de l’avionique. Malgré la faible activité de ces radioéléments, l’exposition au choc et à l’incendie en feront des sources non scellées qui vont contaminer la zone par des microparticules Alpha, très volatiles et nocives par l’inhalation et/ou le contact.

Conduite à tenir :
  • Aucune progression de nuit à proximité de l’épave sans éclairage.
  • Engagement minimum de personnel.
  • Ne pas stationner dans l’axe de tir de l’appareil.
  • Ne pas toucher les munitions.
  • Évitez les transmissions radioélectriques à proximité de l’épave (munitions radiosensibles).
  • Toute munition découverte doit-être signalée et balisée.
  • Limitez votre temps d’exposition.
  • Conservez une distance avec l’épave.
  • Protégez vos voies respiratoires et portez vos E.P.I.

Les documents utiles :

Guide de Doctrine Opérationnelle dédié aux interventions sur ULM (GDO V1-2017), produit par la Direction Générale de la Sécurité Civile (DGSCGC) du Ministère de l’Intérieur. Vous pouvez télécharger la version en ligne en cliquant sur la photo.

Protocole d’emploi des hélicoptères EC-145 de la sécurité civile dédié à ses partenaires (V01-06-08), produit par la Direction Générale de la Sécurité Civile (DGSCGC) du Ministère de l’Intérieur. Vous pouvez télécharger la version en ligne en cliquant sur la photo.

La Commission Sécurité de la Fédération Aéronautique propose le Mémo du pilote VFR. Il contient toutes les informations utiles avant, pendant et après un vol en VFR de jour en France. Vous pouvez télécharger la version en ligne en cliquant sur la photo.

Le guide aviation de Météo-France permet de préparer son vol grâce aux messages d’observation, de prévision, aux cartes du temps significatif, de prévision de vent et températures, aux images satellite et radar, tout en appréhendant les phénomènes météorologiques significatifs. Vous pouvez télécharger la version en ligne en cliquant sur la photo.



Les liens utiles :

DGAC-DSAC : Le portail dédié à la sécurité de l’aviation légère

ARCC : Aéronautical Rescue Coordination Center (BA942 Lyon)

FFA : Fédération Française Aéronautique

FFPLUM Fédération Française d’ULM : mémo sécurité

FFVL Fédération Française de Vol Libre : rubrique sécurité


GRS GALAXY : Parachutes pour aéronefs et instructions pour les secours

AIRBUS : Livrets de sauvetage au sol des différents hélicoptères

OLIVIA : site complet et officiel d’informations aéronautiques

NOTAMWEB : site officiel de publication des NOTAM

IMMAT AVIATION CIVILE : site officiel du fichier des immatriculations des aéronefs civils

FLIGHTRADAR 24: retranscription en temps réel, aéronefs équipés en ADS-B mode S