Aéronautique

Les équipements radioélectriques à bord des aéronefs

L’Organisation de l’aviation civile internationale dépend de l’Organisation des Nations unies.  Elle participe à l’élaboration des politiques et des normes permettant la standardisation du transport aéronautique international. A ce titre, elle définie techniquement et encadre l’usage des systèmes radioélectriques dédiés à l’aéronautique. Tous nécessaires à l’exploitation des aéronefs en toute sécurité, ils sont classés en trois familles distinctes en fonction de l’usage auquel ils sont dédiés : les Communications, la Navigation et la Surveillance (CNS). Cette harmonisation mondiale est impérative afin de permettre la compatibilité des systèmes, l’accès continu et sans interférence au spectre de fréquences et ainsi préserver en tout temps et en tout lieu la sécurité des vols et de leurs occupants.

HF	Hautes Fréquences (utilisées pour la phonie, selcall et les Acars pour les vols transocéaniques ou lors du survol de zones isolées loin des centres de contrôle)
VHF	Très Hautes Fréquences (utilisées pour la phonie et Acars)
VOR	VHF Omnidirectional Range (Relèvement magnétique omnidirectionnel)
DME	Distance Measuring Equipment (Dispositif de mesure de distance)
ADF	Automatic Direction Finder (Radiogoniomètre automatique)
RA	Radio Altimeter (radar altimétrique)
ELT	Emergency Locator Transmitter (Balise de détresse aéronautique automatique SARSAT)
GNSS	Global Navigation Satellite System (Système de positionnement par satellites)
ATC/TCAS	Air Traffic Control / Traffic Collision Avoidance System (Système d’alerte de trafic et d’évitement de collision)
SATCOM Bandes Ku/Ka	Communication satellitaire (passagers)
SATCOM Bande L	Communication satellitaire
G@telink	Lien d’accès aux réseaux mobiles commerciaux terrestres
Direct Air to Ground	Liaison directe air-sol (passagers)
Localizer	Radiophare d’alignement de piste
Glide	Radiophare d’alignement de descente
Marker	Radiobalises à émission verticale placées sur la trajectoire finale

Les plans de vol :

Heure légale et nuit aéronautique

• L’heure légale correspond au temps universel coordonné (dite GMT, UTC, TU ou encore Zoulou).
  • Heure locale en hiver : UTC + 1 heure.
  • Heure locale en été : UTC + 2 heures.
• La nuit aéronautique est liée au calendrier solaire :
  • Heure de coucher du soleil (SS) plus 30min.
  • Heure de levé du soleil (SR) moins 30min.

Le plan de vol est rédigé par le pilote, il a vocation à renseigner les services de la circulation aérienne sur les intentions du pilote, sur les conditions dans lesquelles le vol sera réalisé et ainsi pouvoir lui assurer l’information, le contrôle et la sécurité.

Quand le dépôt d’un plan de vol est-il obligatoire ?

• Lors d’un vol en régime IFR
• Lors d’un vol de nuit, hors vol local
• Lors d’un vol au dessus d’une étendue d’eau ou à destination de régions ou le long de routes, désignées par l’autorité compétente
• Lors d’un vol comprenant un franchissement de frontière (il doit alors être déposé 30 min. avant l’heure estimée du survol transfrontalier)

Le pilote peut également déposer un plan de vol dès que cela lui parait nécessaire, notamment afin de bénéficier d’un service d’alerte et de sécurité durant tout son vol.

Comment sont déposés et clôturés les plans de vol ?

Le plan de vol est déposé, soit au moyen d’un formulaire transmis au bureau de piste, au BRIA (par téléphone, mail ou fax) ou via internet (OLIVIA). Il reste valide si le roulage débute dans l’heure indiquée dans la case ’13’ (le pilote peut cependant indiquer un retard ou annuler le FPL). Le plan de vol est ensuite activé au premier contact radio avec un service de contrôle ou d’information. A son issue, il doit être impérativement clôturé au risque de déclencher une phase de détresse. La clôture est réalisée soit par l’agent AFIS pour les aérodromes contrôlés, soit par le pilote qui utilise alors le numéro dédié 0810 437 837 ou la ligne du BRIA concerné.

N° case	désignation
7	immatriculation aéronef
8	Régime de vol (I: IFR; V: VFR; Y: IFR>VFR; Z: VFR>IFR) Type de vol (G: aviation générale; S: transport aérien régulier; N: non régulier; M: Militaire; X: autres (Vol Médical Urgent, …))
9	Description de l’aéronef (Heavy, Médium, Light)
10	Equipements de l’aéronef gauche : radiocommunication [N : néant ou HS; S :équipement présent et OK] (VHF, UHF, VOR, DME, RNAV, ADF, ILS, Autres) droite : SSR (transpondeur) (Néant; mode A sans codage; mode A 2 chiffres; mode A 4 chiffres; mode A 4 chiffres et C avec alticodeur; mode S avec liaison numérique de données)
13	Aérodrome (code OACI) et heure de départ (UTC)
15	Vitesse de croisière (N0120 = 120kt / K0250 = 250 Km/h) niveau de vol (F050 = FL50 / A020 = 2000ft) et route (description de la route suivie : repères VFR, radionavigation, passage transfrontalier [EET]…)
16	Aérodrome de destination, durée totale estimée du vol, aérodrome de dégagement.
18	Renseignements divers [suite de renseignements suivi d’un indicateur ex : EET/0040] (EET : point de franchissement de frontière suivi du temps pour y arriver; OPR : nom + éventuellement tel de l’exploitant de l’aéronef; TYP : type d’aéronef si ZZZZ en 9; DEP : nom de l’AD de départ si ZZZZ en 13; DEST : nom de l’AD de destination si ZZZZ en 16; ALTN : nom de l’AD de dégagement si ZZZZ en 16; RMK : Toutes autres remarques nécessaires.)
19	Renseignements complémentaires (E : autonomie en h/min; P : nombre de personnes à bord; R: moyens radio portatifs U/V et balise de détresse E [rayé si absent]; S : équipements de survie [rayé si absent]; J : Gilets de sauvetage; D : pas de canot de sauvetage à bord; C : canot non couvert ou couleur; A : couleur et marque de l’aéronef; N : Remarque / moyens de survie complémentaires C: Nom du pilote commandant de bord).

4° La police de l’air, la défense et la sûreté aériennes.

Le dispositif Français de sûreté aérienne mis à disposition par le chef d’état-major des armées, sous conduite de l’Armée de l’air, repose sur l’alerte permanente de moyens actifs d’identification, de détection et d’interception (avions de chasse, hélicoptères et armement sol-air) permettant de réagir immédiatement pour faire respecter la souveraineté nationale dans l’espace aérien français et assurer la défense du territoire contre toute menace aérienne. Ces Mesures Actives de Sûreté Aérienne (MASA) permettent de rechercher l’identité d’un aéronef, d’observer son comportement, de lui faire appliquer une obligation, une restriction ou une interdiction, de l’avertir (tir de semonce) voire de le détruire. La phase de vol est soumise à un suivi systématique comparant en permanence le trajet décrit dans le plan de vol et la trajectoire réelle de l’avion, ainsi qu’à la nécessité d’être en contact radio permanent avec les organismes de contrôle et de répondre positivement aux systèmes d’identification des aéronefs en vol. Tout écart de route ou de comportement peut donner lieu, sur ordre du CDAOA, à une intervention des moyens des armées placés en alerte.

En 2020, les aéronefs de l’Armée de l’Air et de l’Espace ont ainsi effectué 350 interventions ! L’engagement opérationnel de l’Armée de l’Air ne se résume pas à cette seule mission de sûreté aérienne. Elle assure également sous la tutelle du ministère chargé des transports, la direction générale des opérations de recherche et de sauvetage (S.A.R) des aéronefs en détresse. Cette mission s’exerce au profit de tous les usagers de l’espace aérien quelles que soient leur origine et affiliation, privées ou étatique. Ce sont les mêmes personnes et moyens, renforcées d’unité terre, marine ou de la sécurité civile, qui assurent cette mission de protection au profit de l’intérêt général. En 2020, grâce à la S.A.R, 54 vies ont été sauvées sur terre (SATER) ou en mer (SAMER).

Rencontre entre l’ADRASEC 08 et l’équipage d’un FENNEC de l’escadron EH 3/67 PARISIS en mission de police l’air.

Aérodrome des Ardennes – LFQV (06.22)

5° Les situations de détresse et les moyens d’alerte

Communications par radiotéléphonie :

« La radiotéléphonie est un moyen qui permet aux pilotes et aux personnels des stations au sol de communiquer entre eux […] L’étude des incidents et accidents a mis en évidence, en tant que facteur contributif, le non-respect des procédures de radiotéléphonie […] C’est pourquoi lors des communications, les opérateurs doivent respecter la réglementation et  procédures en vigueur  ainsi qu’une phraséologie normalisée. »

Références :

• Arrêté du 27.06.00, modifié par l’arrêté du 24.11.05, du Ministre des Transports, relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale.
• Annexe 10 de l’OACI relatives aux communications du domaine aéronautique (Convention de Chicago)
• Règlement des Radiocommunications de l’U.I.T.

L’usage d’une station du service aéronautique est soumis à la possession d’un des documents suivants :

• Certificat Restreint de Radiotéléphoniste du service aéronautique, (CRR-Aéro)
• Licence de pilote avec mention d’aptitude à la radiotéléphonie ou d’exploitant avec mention d’aptitude à la radiotéléphonie,
• L’agrément de pompier d’aérodrome ou l’agrément d’agent AFIS,
• Le certificat d’exploitant hospitalier en télécommunications ou La qualification restreinte (ou non) de radiotéléphoniste international (QRI)

Cependant, le règlement international des radiocommunications précise que dans une situation d’urgence ou de détresse lorsque la sauvegarde de la vie humaine est en jeu, l’usage d’une telle station peut être réalisé sans condition. Tout usage abusif peut cependant engendrer la mise en danger de la vie d’autrui et engage la responsabilité pénale de l’auteur de l’infraction qui s’expose à de très lourdes peines.

En savoir plus sur les communications de détresse

Les messages de détresse ou d’urgence :

Art 9 Communications d’urgence : Les communications d’urgence et de détresse s’effectuent conformément aux dispositions du règlement des radiocommunications de l’U.I.T.

• A/ Détresse : Danger grave et imminent – nécessité d’assistance immédiate.
• B/ Urgence : Relatif à la sécurité de l’aéronef, de tout autre véhicule ou d’une personne se trouvant à bord ou en vue. Ne revêt pas de nécessité d’assistance immédiate.

Art. 3.2 Messages de détresse : Quelque soit la langue utilisée, les messages de détresse sont précédés de « mayday ».

Art. 3.3 Messages d’urgence : Quelque soit la langue utilisée, les messages d’urgence sont précédés de « pan pan ». Cette catégorie de messages inclut les messages de transports sanitaires précédés de « pan pan médical ».

Le “MAYDAY FUEL” : Expression conventionnelle à utiliser en radiotéléphonie pour notifier à l’ATC une situation de détresse liée à la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome est inférieure à la réserve finale. Elle est prescrit, en situation de détresse, par le paragraphe 9.3.1 de l’annexe à l’arrêté du 27 juin 2000 modifié relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale et par La neuvième édition de l’annexe 6 de l’OACI, partie I, incluant l’amendement n°36 en vigueur le 15 novembre 2012.

Art 7.1.5 Indicatif d’appel : Les stations de sol sont identifiées par leur emplacement et le suffixe indiquant l’organisme ou le service rendu.

Art 8.1.1 Messages – Cas général : Les messages du service aéronautique dans leur forme complète comprennent les parties suivantes dans l’ordre indiqué :

• indicatif du destinataire
• indicatif de l’émetteur
• texte du message (aussi court que le permet la compréhension du message).

Art 9.3.1 Un message de détresse comprend

• MayDay x 3.
• Destinataire du message (Si possible/connu).
• Indicatif d’appel de l’aéronef.
• Nature du cas de détresse.
• Position, niveau, cap.
• Intentions du pilote.

Art 9.2 Accusé réception d’un message de détresse : Si la station à laquelle s’adresse le pilote n’accuse pas réception de son message de détresse ou d’urgence, toute autre station accuse réception et prend les dispositions nécessaires pour porter assistance.

Art 9.3.5 Mesures prises par les autres stations : […] Toute station qui a connaissance d’un trafic de détresse et qui ne peut elle-même porter secours à l’aéronef en détresse continue néanmoins d’écouter les communications jusqu’à ce qu’elle ait la certitude qu’un secours est assuré et qu’aucune difficulté de liaison ne subsiste.

Les moyens à disposition du pilote d’un aéronef pour signaler une détresse :

Mayday x 3	Message radiotéléphonique de détresse (sur 121.5 MHz ou toute autre fréquence).
SOS …_ _ _…	Message radiotélégraphique de détresse (sur 2182 KHz ou toute autre fréquence).
7700	Affichage du code transpondeur « A » de détresse.
ELT PLB	Déclenchement manuel ou automatique d’une balise de détresse normalisée SARSAT

Fréquences internationales de détresse ou de radioraliement des secours :

2182 KHz	Fréquence internationale de détresse HF maritime et aéro (BLU).
8364 KHz	Fréquence internationale de détresse HF en radiotélégraphie
121.500 MHz	Fréquence internationale de détresse VHF phonie (AM).
156.800 MHz	Fréquence internationale de détresse VHF maritime et aéro (NFM) (Canal 16).
243.000 MHz	Fréquence de détresse et de sauvetage UHF (AM).

Numéros dédiés à l’urgence et la détresse :

112	Numéro européen d’urgence
191	Numéro dédié aux urgences aéronautiques
196	Numéro dédié aux urgences maritimes

Bon à savoir :

En cas d’urgence, les téléphones mobiles peuvent contribuer à la localisation des victimes.

Dans le cadre des recherches de personnes en détresse, les opérateurs téléphoniques de réseaux cellulaires, réglementairement requis par les services de secours, sont en mesure de fournir certains renseignements et indications pouvant contribuer à la localisation de leurs abonnés, notamment par :

Les phases de détresse aéronautique :

• Phase d’incertitude (INCERFA) : Doutes sur la sécurité d’un aéronef et des personnes à son bord.
• Phase d’alerte (ALERFA) : Craintes sur la sécurité d’un aéronef et des personnes à son bord.
• Phase de détresse (DETREFA) : Certitude qu’un aéronef est menacé d’un danger grave et imminent et a besoin d’un secours immédiat.

Signaux visuels SOL / AIR sur aérodrome relatifs à la sécurité :

Signaux visuels SOL / AIR à l’usage des survivants ou des équipes terrestres de secours :

Les signaux sol/aéronef normalisés et utilisés entre les pompiers (SLIA) et les pilotes

Les radiobalises de Secours (RBLS) :

La réglementation relative à l’emport des balises de détresse:
Texte de la réglementation française : Arrêté du 24 juillet 1991 modifié (26 mars 2008) relatif à l’Aviation générale impose à tout aéronef sous sa juridiction l’emport d’une balise de détresse de type ELT enregistrée sur le registre national et compatible avec le système international COSPAS-SARSAT.
(Mais il n’y toujours aucune obligation pour les ULM, les planeurs, les appareils détenant un CNRA, un CNRAC (collection), un CNSK (kit), un CDNR (restreint) ainsi que les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome).

Trois types de balises :

• Les PLB (Balises personnelles portatives) dites « terrestres »
• Les Emergency Location Transmitter (Balises aéronautiques à déclenchement automatique).
• Les Emergency Position Indicator Radio Beacon (Balises maritimes à déclenchement automatique).

Normalisation technique des ELT :

• Autonomie : au moins 48 heures garanties, jusqu’à 7 j.
• Précision de localisation : de 2 km à 10 km.
• Norme de construction : EUROCAE ED62. Les balises sont testées pour résister plus efficacement aux chocs, à la pénétration, à l’impact, à l’écrasement, au feu, au foudroiement.

La composition du signal de détresse :

un signal analogique modulé de « RADIORALLIEMENT » émis sur 121.5MHz (voir 243MHz), émis avec 50 à 100mW d’une durée de 49,5 secondes toutes les 50 secondes

un signal numérique « UPLINK SAT » émis toutes les 50s +/- 5% entre 406MHz et 406.1MHz (L’autonomie = +/- 100h à +20°C et 40h à -40°C, pour une balise en bon état). La trame MMSI a une durée de 440 à 520ms, elle est émise avec une puissance nominale de 3W à 7W, elle contient : code d’identification pays + le type de balise + renseignements + localisation GPS. (Si la balise en est équipée)

En savoir plus sur la composition des trames 406 et leur décodage

DGAC-DSAC | CNFAS : Les connaissances indispensables sur les balises de détresses

Décodage en ligne des données MMSI d’après le code hexadécimal transmis par la balise SARSAT

Application de décodage de trames MMSI pour smartphones ANDROID, PC LINUS et WINDOWS.

Les enregistreurs de paramètres de vol « Boîtes noires » :

Deux types d’enregistreurs présents dans les aéronefs commerciaux :

le F.D.R :

Le « Flight Data Recorder » enregistre les paramètres de vol (Altitude, pression, stabilité, vitesse, angle d’attaque, position, paramètres moteur, autonomie, acars…)

Le C.V.R :

Le « Cockpit Voice Recorder » enregistre le bruit d’ambiance et communications du cockpit (alarmes, bruits, conversations de l’équipage, communications radio…)

Caractéristiques mécaniques des « boîtes noires » :

• Boitier rouge orangé blindé, résistant à une température de 1100°C, aux hautes pressions et à l’immersion sous-marine de – 6100 m.
• Équipée d’une balise de radiolocalisation automatique d’une autonomie de 30 jours, signal de 37.5 KHz.
• Elles sont placées à l’arrière de l’empennage, près des gouvernes.

Les boites noires : l’invention d’un Ardennais !

L’organisation S.A.R Française (Recherche et Sauvetage)

Découvrez les missions de l’ADRASEC en cliquant sur l’image !

6° Aéronefs : Les risques pour les sauveteurs

Une épave d’aéronef, qu’elle soit civile ou militaire présente de nombreux dangers, tant pour les victimes, que pour les sauveteurs qui leur portent assistance. Dans cette configuration deux règles sont systématiquement à appliquer aux abord de la zone d’accident :

1. l’engagement minimum de personnels, pour réaliser les actions strictement nécessaires.
2. l’observation attentive des éléments ou comportements générateurs d’un danger ou d’un risque potentiel pour les personnes, les biens, l’environnement ou pouvant porter atteinte à la compréhension de l’accident par l’altération d’indices nécessaires aux enquêtes technique et judiciaire.

Pour illustrer ce dernier point, nous pouvons notamment, de manière non exhaustive citer : les écoulements de liquides, les dégagements gazeux ou de fumée, les odeurs particulières, la mise en suspension de particules volatiles, la présence d’indications et marquages en jaunes et noirs ou dans une moindre mesure rouges, la position de l’épave, les risques périphériques pouvant subsister [circulation, arbres fragilisés, éléments instables, basse visibilité, végétation sèche pouvant s’embraser rapidement en cas de départ de feu, munitions et armements, badauds nombreux et non contenu, absence de coordination des sauveteurs évoluant sur zone…])

Le risque d’incendie :

Ce risque est particulièrement élevé dans les situations de crash. En effet, les concepteurs d’aéronefs cherchent à optimiser le poids de l’appareil pour des raisons économiques, commerciales, réglementaires ou tactiques. Afin de répondre à cet enjeu, le recours aux alliages modernes et matériaux composites est systématique. Leur résistance au feu et aux chocs violents est cependant souvent limitée. Or, au sein même de cette structure, cohabitent :

• des réserves d’hydrocarbures en quantité et emplacements variables (ailes et/ou fuselage),
• un grand nombre de circuits et faisceaux de commande hydrauliques ou électriques,
• des dispositifs pyrotechniques de secours,
• voir de l’armement…

Il en résulte donc, que dans une épave fragilisée par un crash, tout ces éléments constituent un cocktail détonant propice au développement et à la propagation fulgurante d’un incendie dont les fumées et particules seront particulièrement toxiques, irritantes et cancérigènes. Outre les écoulements accidentels, il y a lieu de noter qu’un épandage volontaire de carburant peut avoir eu lieu sur une large zone (procédure dégradée de Fuel Dumping réalisée trop tardivement avant l’impact). Les sauveteurs doivent donc prévenir tout risque de feu, procéder à son extinction rapide, puis à l’inertage de la zone incendiée au moyen de mousse. Cette action aura pour objectif de prévenir toute reprise et contribuera à fixer les particules, pouvant être mises en suspension par les opérations de sauvetage ou le survol à basse altitude d’hélicoptères de recherches (70 à 90Km/h sous voilure).

Les carburants aéronautiques

Pour obtenir la fiche de sécurité du carburant, cliquez sur la plaque danger.

Les dispositifs pyrotechniques de secours et de commande :

Il est important de prendre conscience que toute manœuvre fortuite peut avoir des répercutions graves et immédiates sur la sécurité des victimes et des sauveteurs. En effet, les dispositifs de commande peuvent actionner de puissants dispositifs hydrauliques, dont les mouvements peuvent déstabiliser l’épave ou déclencher des systèmes d’urgence violents (tir de fusée d’extraction, siège éjectable, éjection de verrières…). Le non fonctionnement des moteurs ou la destruction de l’aéronef ne signifie pas que ces éléments sont inopérants. La plupart sont autonome ou possèdent un « by-pass » permettant leur mise en fonction au sol, coupe-batterie effectué et moteur éteint !

Ouverture d’urgence de la verrière « Jettison canopy » :

Dans le cas des jets, avions de ligne, avions de largage…un cockpit fermé hermétiquement constitue un problème dans la prise en charge des victimes. La manœuvre d’un dispositif mécanique ou pyrotechnique de secours peut s’avérer nécessaire. De plus, un dysfonctionnement du dispositif de pressurisation peut occasionner des difficultés d’accès ou une violente déflagration à l’ouverture de la porte -> Percer la carlingue afin de la dépressuriser peut s’avérer nécessaire.

Dans tout les cas, il est impératif de repérer les dispositifs de commande de ces systèmes et de suivre les instructions indiquées sur la carlingue, en veillant à bien s’écarter et à se protéger lors de la manœuvre.

Deux risques majeurs sont à prendre en compte :

1. Risque d’explosion dû à la présence de vapeurs d’hydrocarbures.
2. Risque de blessures et/ou de brûlures par les dispositifs détonants et les projections de métal ou de  verre.

Sièges éjectables « Ejection seat » :

La non-utilisation avant le crash des dispositifs d’éjection constitue un élément défavorable vis-à-vis de la prise en charge du pilote et de la reconnaissance en zone de crash.

Déterminez rapidement si l’avion en est équipé et si le dispositif a été utilisé. Pour se faire, recherchez un triangle rouge avec la mention « Siège éjectable » ou « ejection seat ».

Si le dispositif n’a pas été utilisé, les équipes de secours devront avant toute intervention en cockpit, inhiber le système de déclenchement, constitué de poignées « boucles » (noires et jaunes) situées entre les cuisses, au niveau des épaules ou pour les plus anciens modèles en partie haute. Pour cela il faudra brider ces poignées grâce à une goupille identifiée et munie d’un ruban rouge stockée derrière ou le long du siège.

Le siège éjectable fonctionne également au sol (vitesse de déclenchement + de 1000Km/h) ! Même utilisé, la sécurisation de ce matériel requiert l’intervention d’une équipe de déminage.

Parachute pour avion de tourisme léger et ULM :

De plus en plus d’aéronefs légers de tourisme sont équipés d’un parachute de secours déclenché manuellement en cas de panne moteur, il est déployé par une fusée et permet à l’appareil de ne pas s’écraser. La cartouche pyrotechnique se trouve sur le fuselage arrière, entre la verrière du cockpit et les antennes. Pour les autres appareils de type ULM, il n’existe aucune réglementation définissant l’emplacement et le cycle de révision. La propulsion est réalisée par le biais d’un dispositif pyrotechnique très dangereux de type roquette. Le déclenchement est manuel et la goupille de sécurité bridant le dispositif est retirée au décollage.

En l’absence de dispositif de neutralisation disponible, l’intervention du service de déminage de la sécurité civile est obligatoire.

Ceci constitue donc un très grand danger, qui n’est pas toujours clairement signalé sur l’appareil!!!

Armements, munitions et radioéléments :

Les armements et munitions : Les aéronefs d’arme, peuvent emporter différents types de munitions (propulsées, larguées, spécialisées, de contre-mesures ou de défense), stockées à divers endroits (sous fuselage, sous voilure, en soute). Elles peuvent être larguées avant le crash et joncher le sol dans une zone de 300 m autour de l’épave.

Les particularités tactiques de ces munitions sont identifiées par un code de couleurs et symboles normalisé au sein de l’OTAN : On peut par exemple citer le rouge : incendiaire, jaune : explosive, bleue : factices, bronze : inertes.

Les radioéléments : Les appareils civils et militaires peuvent utiliser des sources radioactives scellées, notamment pour le fonctionnement de l’avionique. Malgré la faible activité de ces radioéléments, l’exposition au choc et à l’incendie en feront des sources non scellées qui vont contaminer la zone par des microparticules Alpha, très volatiles et nocives par l’inhalation et/ou le contact.

Conduite à tenir :

Les documents utiles :

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